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寧德時代和戴姆勒牽手,比亞迪與戴姆勒進行合作洽談

鉅大LARGE  |  點擊量:546次  |  2018年05月15日  

摘要
如今,隨著戴姆勒加入,寧德時代的“朋友圈”再一次擴圍。有趣的是,戴姆勒為什么未首先考慮“老伙伴”比亞迪,而選擇寧德時代?

  隨著寧德時代和戴姆勒牽手成功,這家動力電池行業的獨角獸又新添了一個重量級整車廠客戶。據德國媒體報道,當地時間5月2日,戴姆勒集團采購主管SabineAngermann表示,戴姆勒集團已和寧德時代新能源科技有限公司(CATL)簽訂了合同,寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系。此外,戴姆勒CEO蔡澈不久前也向媒體透露,未來,無論是在中國還是全球,奔馳的電動車都會使用中國電芯。寧德時代“朋友圈”再擴圍今年3月,拿下大眾集團MEB項目動力電池訂單后,寧德時代的合作商名單中,已聚集宇通、上汽、吉利、寶馬、大眾等傳統整車企業,以及蔚來汽車等新興造車企業。


  如今,隨著戴姆勒加入,寧德時代的“朋友圈”再一次擴圍。有趣的是,戴姆勒為什么未首先考慮“老伙伴”比亞迪,而選擇寧德時代?


  對此,汽車分析師張志勇認為,“這應該是一個綜合決定,出于電池供應商的行業地位、產品質量、成本控制等多方位考量?!?/p>


  公開數據顯示,2017年,寧德時代電池裝機量達到10.5Gwh,配套車型達到390款,市場份額近三成。


  與此同時,寧德時代在乘用車動力電池技術主流——三元鋰方面具有突出優勢。據了解,比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一,此后也堅持磷酸鐵鋰路線,而寧德時代一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行。


  相比之下,三元鋰電池單位能量密度更高、續航能力更強。2015年后,三元鋰電池開始統領乘用車市場,而今年出臺的新能源汽車補貼新政,也大大提升了對電池單位能量密度的要求。因此,對三元鋰體系更加熟悉、布局更早的寧德時代成為眾多車企首選。


  此外,因眾多車企選擇寧德時代,規模效應也初步在該公司顯現。數據顯示,2015~2017年,隨著客戶訂單數量的增加以及全產業鏈的配合,寧德時代的成本得到進一步控制。三年來,寧德時代的動力電池系統售價為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh,其動力電池系統單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh。而像戴姆勒這類知名汽車公司,在選擇合作伙伴時,必然要經過廣泛調查、研究,以及組織項目投標等活動,其中成本又是一項重要指標。


  就此信息,比亞迪相關負責人回應《每日經濟新聞》記者時表示,“目前,與戴姆勒的電池業務合作也正在洽談中。此外,比亞迪與戴姆勒成立的合資公司騰勢采用的就是比亞迪動力電池?!?/p>


  對于具體合作細節,比亞迪方面并沒有透露。


  據了解,戴姆勒集團將投資100億歐元用于新能源汽車研發。2022年前,戴姆勒預計將發布超過50款新能源汽車,其中包括10款以上的純電動車。由此可見,戴姆勒對電池質量和產能的需求非常大。


  比亞迪加速轉型事實上,戴姆勒未首選比亞迪作為電池合作方,與后者自身的業務發展也有一定關系。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示,這與比亞迪的閉環供應模式有關?!俺齽恿﹄姵禺a品,比亞迪還有整車業務,這中間或存在競爭關系考量?!?/p>


  記者了解到,一直以來,垂直體系使比亞迪的電池基本自產自銷,對其他整車廠來說,比亞迪既是電池供應商也會是競爭對手,而純粹進行電池供應的寧德時代,則與整車企業無太多的直接競爭關系。


  在新的市場形勢下,比亞迪當前也開始加快轉型步伐。今年3月,比亞迪董事長王傳福表示,“要吸取諾基亞因戰略失誤的教訓,改變傳統車企相對封閉的經營模式?!?/p>


  據了解,比亞迪的轉型將分兩方面展開:一是指比亞迪的動力電池技術路線將由磷酸鐵鋰向三元鋰傾斜。比亞迪此前曾宣布,從2018年起,公司乘用車單元將全部換裝三元鋰電池。


  “加大三元鋰電池占比,主要是由于三元鋰電池能量密度大、成本低,還有國家政策導向的因素?!鄙鲜霰葋喌舷嚓P負責人對記者表示。


  另一方面,比亞迪將把電池業務單獨拆分出來。此前,在一場公開活動上,比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞表示,比亞迪動力電池的業務剝離工作已經進行,預計2018年或2019年初會拆分完畢;2022年或2023年,比亞迪的動力電池公司會獨立上市。


  “關于電池業務分拆,主要是希望給予電池事業群更大的決策和管理權限,能夠更好地獨立發展,同時有利于建立更好的員工激勵機制?!鄙鲜霰葋喌舷嚓P負責人表示。


  而在張志勇看來,現在,動力電池行業仍處于競爭初級階段,電池業務拆分后的比亞迪還有機會?!氨绕饌鹘y燃油車市場,新能源市場還有很大的發展空間,最終的勝負現在還很難下定論?!?/p>


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