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搭載刀片電池的比亞迪漢新能源汽車,能否擊敗特斯拉的Model 3?

鉅大LARGE  |  點擊量:218次  |  2020年08月31日  

摘要
比亞迪漢,自從年初發布以來就一直備受期待。最初憑借一張概念圖和渲染圖火遍全網,到后期實車亮相,以及細節的改動完善,預熱夠久,也吊足了消費者的胃口。一方面因為漢EV搭載的比亞迪“刀片”電池,號稱能夠徹底

比亞迪漢,自從年初公布以來就一直備受期待。最初憑借一張概念圖和渲染圖火遍全網,到后期實車亮相,以及細節的改動完善,預熱夠久,也吊足了消費者的胃口。


一方面因為漢EV搭載的比亞迪“刀片”電池,號稱能夠徹底解決新能源車自燃問題而名聲大噪;另一方面,作為比亞迪在新能源領域的中大型旗艦轎車,又是否能夠從特斯拉的進攻中搶下自己的那份蛋糕?


在熱炒了半年多后,七月十二日,比亞迪漢DM、漢EV正式上市,漢DM補貼后售價21.98萬,漢EV補貼后售價22.98-27.95萬元,漢EV將成為比亞迪首款配備刀片電池的車型,并擁有550km及605km兩種續航版本。


電氣化的DragonFace設計


電動汽車的造型一直以來關于設計師來說,都是一個不小的挑戰。拋棄了燃油車復雜的冷卻系統后,電動汽車的前臉可以做到很簡約。


漢繼承了比亞迪的家族設計Dragonface元素,插電混動的漢DM車型還是有保留中網的“大嘴”,但是橫幅式進氣格柵變成蜂窩狀。


而EV車型則是將整個車頭回爐重造般設計了一番,只剩下一條貫穿前臉的金屬鍍鉻裝飾與兩側大燈相連,配合顆粒式LED大燈,其余再也無任何修飾。


車身側面貫穿車身的腰線營造出一種俯沖的姿態,后翼子板的腰線跳躍轉折的造型,展示出了很強的力量感。同時,良好的側身比例和分氣流設計也是提高風阻系數的必要條件之一,讓漢EV的風阻系數僅為0.233cd。


車身尺寸方面,漢EV的長寬高分別為4980/1910/1495mm,軸距為2920mm,漢DM的車身尺寸為4960/1910/1495,相比漢EV稍稍短了20mm,軸距方面,兩者同為2920mm,達到了標準中大型轎車的水平。


漢的內飾都是由兩種顏色拼接而成的,共有三種配色組合,分別為:玄武黑拼朱雀紅、玄武黑拼麒麟棕,以及日蝕藍拼蒼穹灰。全系標配真皮多功能方向盤、全液晶儀表盤、前排手機無線充電、15.6英寸觸控液晶屏、GpS導航系統、導航路況信息顯示、藍牙/車載電話、語音識別控制系統、車聯網和OTA升級。


同時,漢也是首個采用華為5G技術的車型,5G技術將會應用到Dipilot(輔助駕駛)和DiLink3.0上。


動力上,漢EV一共有兩個動力版本,長續航版電機的最大功率為163KW,最大扭矩為330牛米;四驅高性能版車型的最大功率為363KW,最大扭矩達680牛米,0-100km/h加速時間僅為3.9s。電池方面,漢EV也首次搭載了比亞迪最新的磷酸鐵鋰刀片電池,電池容量為76.9kWh,長續航版車型的NEDC續航里程可達到605km,四驅高性能版車型的NEDC續航里程為550km。


漢DM車型搭載2.0T渦輪增壓發動機+電動機組成的插電式混合動力系統,系統綜合最大功率為436馬力,峰值扭矩650?!っ?,純電續航里程為81km。


刀片電池能否成為優勢


一直以來,新能源車的自燃事件層出不窮,安全性也成為了新能源車最重要的一個話題。隨著本次漢EV的上市,也成為了比亞迪首款搭載了磷酸鐵鋰刀片電池的車型。


在新能源車的動力鋰電池領域,磷酸鐵鋰離子電池曾經是國內車企的首選。但是由于能量密度以及重量等原因,逐漸沒落。而比亞迪作為以磷酸鐵鋰離子電池起家的車企,依然沒有放棄,根據比亞迪官方公布的信息顯示,比亞迪全新一代的刀片電池體積能量密度將比傳統鐵鋰離子電池提升50%,成本下降20%到30%,而壽命則達到了8年120萬公里。


全新的刀片電池所采用的是方形鋁殼的長電芯設計方法,將電芯進行扁平化的設計,其電芯的最長長度可以達到2.5米,是傳統磷酸鐵鋰離子電池的十倍以上。通過扁平化的電芯布局,電芯的編組就可以用多個不同尺寸的電芯來布局電池組,繼而大幅度的提升電池組的編組效率。重新設計的“刀片”形狀以及縱向排布方式使體積利用率提升了50%以上。


同時,因為磷酸鐵鋰離子電池的熱穩定性好于三元鋰離子電池,所以也不要為每組電池設計很多物理防護,節省下來的空間能夠放置更多的電池,原本困擾磷酸鐵鋰離子電池的能量體積密度問題,就因為空間體積利用率的大幅度提升而得以新增。


簡單來說,刀片電池組成的電池包比上一代比亞迪磷酸鐵鋰離子電池體積更加緊湊,與同等體積的高能量三元鋰離子電池的續航能力相當。并且,在極端測試條件下的安全性更高。


智能化缺點同樣明顯


其實我們可以看到,搭載了刀片電池的漢價格已經來到了20萬+的區間,在這個區間中,特斯拉Model3是一個繞不開的車型。比亞迪漢在車身尺寸,動力以及續航方面相比于特斯拉有著比較強的優勢,但是短板也同樣明顯。


作為特斯拉最為引以為傲的自動駕駛,也是消費者比較看重的科技性方面,比亞迪漢仍舊存在著不小的差距。盡管有著華為5G、Dipilot以及DiTrainer訓練模式的加入,但其整體還是沒有超脫于L2級輔助駕駛的范疇,缺少了晉升到L2.5級的自動變道輔助功能。


同時,3毫米波雷達、1單目攝像頭、12超聲波雷達、4環視攝像頭的組合,比較同樣競品的小鵬p7也落于下風。在這一點上,同為國產品牌的蔚來、小鵬顯然做的更好。


而此前一直期待的華為5G系統的加入,在此次公布會上也只是為數不多的提及幾句,并沒有太多的亮點出現。


比亞迪集團總裁王傳福曾表示,全球工業進入大發展、大調整階段。在汽車工業的變革中,電動化是競爭上半場,智能化是下半場。車作為場景的連接者,正經歷從普通交通工具到以人為核心的第三空間角色轉變。


但是在旗艦車型漢的身上,我們仍舊只看到了上半場的電動化競爭力,而沒有看到真正跨越式的智能化下半場。


漢作為比亞迪今年最重要的車型,不僅要代表比亞迪涉足中大型豪華市場,也要為王朝家族旗艦樹立標桿。作為一款純電動中大型轎車,在比亞迪漢所在的細分市場內,包括特斯拉Model3、小鵬p7都構成了比亞迪漢上市后將面對的直接競爭對手。


在特斯拉Model3的強勢下,誰能夠威脅到特斯拉是一個老生常談的話題??梢哉f比亞迪漢在電動化實力上有著與特斯拉掰手腕的實力,但智能化短板同樣明顯。


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